5月以來，主幹航線貨量回升，但班輪公司運力投放的增加，和對於自身裝載率的追求使主幹航線運價表現平平。目前看來，歐美經濟體本身需求收縮，以及我國對歐美出口份額的下滑，使得主幹航線需求回溫較慢。運力供應方面，目前市場供過於求的格局較為明顯，且預計年內主幹航線供應持續寬松，後續運價擡升幅度有限。但勞資談判和巴拿馬運河低水位兩大“黑天鵝”同

運力需求：旺季臨近貨量回升，歐美商品消費偏弱或將影響旺季水平　　5月以來，我國集裝箱出口量持續改善，全國主要港口集裝箱吞吐量趨勢向上，5月上海港集裝箱吞吐量達歷史较高水平。除卻海外訂單逐漸增加外，前期積壓訂單的持續釋放也是推動出口上升的因素，累積訂單釋放完成，後續貨量增速的持續性需密切關註。5月我國PMI新出口訂單指數47.2，連續兩月落入收縮

運力供應：非基本面擾動再次來襲　　集裝箱運力供應可分為以船隊保有量為主要觀察量的靜態運力，和以實際可用運力為主要觀察量的動態運力兩方面。　　在集裝箱船隊實際的運營中，動態運力受船舶的航速、閑置率、港口擁堵等因素影響，反映的是短期內市場上實際的運力供應。其中閑置量、航速和具體航線的投放均來自船東的主動控制措施，更多反應了船東對於當前

運費展望：基本面推動力有限，“黑天鵝”再次帶來不確定性　　正如前文所述，目前主幹航線供過於求的格局仍未有改變，船公司在4月和6月的兩次喊漲都因市場內殺價搶貨而未能成功。後續來看，盡管需求端在溫和恢復，然而全年的運力供應較為寬松，運價上漲的支撐偏弱，因而旺季的運價擡升空間有限。但是目前北美市場供應鏈周轉的潛在危險給運價帶來不確定性，雖然