運力供應：非基本面擾動再次來襲

　　集裝箱運力供應可分為以船隊保有量為主要觀察量的靜態運力，和以實際可用運力為主要觀察量的動態運力兩方面。

　　在集裝箱船隊實際的運營中，動態運力受船舶的航速、閑置率、港口擁堵等因素影響，反映的是短期內市場上實際的運力供應。其中閑置量、航速和具體航線的投放均來自船東的主動控制措施，更多反應了船東對於當前和未來壹段時間的運營策略，而港口擁堵等周轉不利造成的可用運力損耗則需船東被動接受。

　　在被動因素上，受美西碼頭勞資談判和巴拿馬運河低水位影響，北美相關航線周轉不暢，也給運價上漲帶來了壹些潛在利好。

　　本輪美西碼頭的勞資談判自去年5月開啟，盡管談判雙方對工人工資福利以及碼頭自動化的問題壹直存在分歧，但此前談判壹直較為平靜。6月初以來，兩方的對峙升級，新壹輪罷工和怠工開啟，包括洛杉磯、長灘、奧克蘭、塔科馬等美西主要港口的運營均受到了影響，6月10日西雅圖港口完全關閉。近期加拿大的碼頭工會也開始行動，工會工人投票支持罷工，包括溫哥華和魯珀特王子港可能早於6月24日開始罷工。加拿大港口的運營與美國進出口也有密切的關系，通過溫哥華港的集裝箱中約有15%運往或來自美國，進入魯珀特王子港的集裝箱進口貨物中，約有三分之二通過鐵路運往美國。壹系列事件的影響下，美西港口外等待入港的集裝箱船數量顯著增加，而集裝箱船出港等待時間也不斷上升。盡管目前周轉速度減慢的程度尚處於船公司可控範圍之內，可是若這壹問題持續發酵，船公司可能會選擇改道美東港口，而航程也將額外增加12-18天。

　　不過當前巴拿馬運河水位的持續降低給貨物轉道美東帶來障礙。嚴重的幹旱使巴拿馬運河的水位持續降低。截至6月13日，運河對船舶吃水的限制已從正常的15.24米降低至13.41米。時下新交付的Neopanamax型集裝箱船的設計吃水已達14.5米，運河吃水的限制勢必將影響集裝箱船通過能力。且目前預測運河水位將持續降低，預計到8月14日水位將降低至23.8米，屆時可通過的集裝箱船吃水將降至12.95米。目前赫伯羅特和達飛等公司已開始收取200-300美元鱷箱的巴拿馬運河附加費，也有部分公司建議顧客可通過蘇伊士運河的路線運輸貨物，而這壹路線相比通過巴拿馬運河需要額外增加至少10天。

　　目前來看，盡管亞洲-北美的集裝箱貿易面臨美西勞資糾紛和美東巴拿馬運河限重的雙重夾擊，但由於市場內運力供大於求的情形持續，供應鏈不暢的問題尚未能對運費形成顯著的支持作用。然而無論是港口擁堵，還是巴拿馬運河的減載，都意味著相同貨物量下對更多船舶運力的占用，供應鏈問題無疑將對於運費形成利好，且目前看來事件還有進壹步惡化的趨勢，面對即將到來的三季度傳統旺季，供應鏈不暢的問題可能成為運價上漲的潛在推手。

　　在主動部署上，貨量的回升也帶來了班輪公司運力投放的回升，美線投放維持了上月的水平，而歐線的投放量則出現了明顯的上升，如MSC於本月新增亞洲-歐洲的Swan航次，新航次將使亞洲-北歐的周度運力提高5%。前期用以稀釋運力的低速航行策略也伴隨著集運貿易活動改善開始轉向，各尺度集裝箱船航速均有不同程度的上行，其中主要用於主幹航線的大型集裝箱船平均航速較春節時的低點已提升了9%。

　　盡管當前貨量逐步回升，但運力供大於求的格局仍未改變，且投放的增加和航速的加快使得市場的實際運力供應上升。面對更多需要填裝的空船，為了提高裝載率，市場內再次上演殺價搶單的情境，而這也使得6月初船公司對運價的喊漲再次落空。正如我們在《集裝箱船運輸市場5月刊：供給側變化主導運價震蕩節奏》中提到的，目前班輪公司的壹系列動作，似乎意味著其將運營重心逐漸從控制運價下滑再次轉向了市場占有率的爭奪。

　　從市場整體靜態運力保有量來看，年內供應將持續寬松。新船交付方面，3月開始交付量顯著上升，當前全球集裝箱運力較年初已上升了2.8%，預計6-12月的手持訂單交付量將占當前船隊規模的6%，集裝箱運力規模將顯著提升。而在舊船拆解方面，近期拆船市場活躍度升高，但是送拆的船型集中於散貨船，集裝箱船市場的運費和回收價格還沒有達到吸引船東將其船只送拆的水平。

　　整體而言，目前市場供過於求的格局較為明顯，且預計年內主幹航線的運力供應將持續寬松，因而目前供應鏈的擾動事件尚不足以對供需格局形成實質性改變。但後續隨著旺季的來臨，以及可能持續惡化的港口和運河擁堵情況，供應端對運價的影響可能會逐漸顯現。